Кућа Добрих Вести

Login

Супербрзе железнице у Кини

Оцените овај чланак
(4 гласова)

vozБЕОГРАД -  У сусрет Самиту Кине и земаља Централне и Источне Европе који ће следеће недеље бити одржан у Београду од 15. до 18. децембра „Кућа добрих вести“ ће објавити серију текстова којима желимо да покажемо колико је, без лажне скромности, импресивна та азијска земља чије становништво чини 20 одсто светске популације. 

 

Кинези су у много чему најбољи на свету. Њихова економија једна је од најачих а о поштовању традиције дуге више хиљада година, на чему би им позавидели и други развијени народи, не треба ни говорити.


Једна од области у којој су најбољи је железничка инфраструктура и возови.

 

Прочитајте нешто више о томе и „забавите“ се цифрама и статистичким подацима о овом тексту, који, у овом случају, представљају нешто више од самих бројки.

 

Добродошли у чудесни свет брзих и других железница у НР Кини!

 

У Народној Републици Кини је у року од само четири дана средином новембра прорадио најдужи појединачни сегмент брзих пруга у свету, деоница од 530 километара (км) на крајњем северозападу земље, кренуо је први воз који повезује југоисток земље са далеком Мадридом, а државна железничка компанија је потписала у Нигерији највећи појединачни уговор у иностранству, вредан 12 милијарди долара. 

 

Прва брза пруга у северозападној покрајини Синђанг која је и највиша те врсте на свету, пуштена у саобраћај у недељу 16. новембра, предвиђена је за брзине преко 200 км на сат (км/ч). Она ће преполовити на три часа путовање између Урумчија, главног града Синђанга и источнијег града Хами, познатог по гајењу слатких лубеница.


У питању је део 1.776 км дуге Ланксин железничке линије између Ланзуа, главног града северозападне провинције Гансу и Урумчија, која ће заједно са 31 станицом бити пуштена у саобраћај до краја ове године. Када брзе пруге буду 2017. повезале Ланзу и Пекинг, онда ће се између главног града НР Кине и Урумчија путовати уместо садашњих 41, само 16 сати.


Два дана касније из Јивуа, града у приобалној провинцији Џеђианг чувеног по производњи ситних роба, кренула је пут далеког Мадрида композиција са 82 контејнера. Када је 9. децембра ушао у железничку станицу Абронигал, воз је превалио 13.052 км дуж “Пута свиле” кроз Сиђијанг, Казахстан, Русију, Белорусију, Пољску, Немачку и Француску, што је својеврстан светски рекорд. У питању је “Јиксину” карго линија, најдужа у теретном саобраћају између НР Кине и Европе и до одредишта је композицији требао 21 дан.

druga

 

Најуспешнији инфраструктурни пројекат


Уговор који је Кинеска железничка грађевинска корпорација (CRCC) потписала у среду 19. новембра у најмногољудијој афричкој држави (преко 170 милиона становника) Нигерији, предвиђа изградњу 1.402 км пруге дуж атлантске обале између економске престонице Лагоса на западу и града Калабар на истоку. На прузи, на којој ће бити 22 станице, возови ће се кретати брзином од највише 120 км/ч, саопштено је из CRCC, другог највећег железничког предузећа у земљи, после Јужна кинеска корпорација за локомотиве и возну опрему (CSR).


У Пекингу постоји изрека да Швајцарци праве сатове, Јапанци електричне апарате, Немци машине, а Кинези брзе пруге. Возови великих брзина (ВВБ) у НР Кини – обично железничке композиције које иду брзином од око 250 км/ч – један су од најуспешнијих обимних инфраструктурних подухвата у најмногољудијој земљи на свету (1,36 милијарди становника) и све више талисман највеће трговинске силе (4,16 билиона долара).


Узлет ВВБ у НР Кини почео је изградњом пруге Ћинхуангдао–Шењанг 1999, а данас је мрежа брзих железница (БЖ) у тој земљи највећа на свету. На крају 2012, у функцији је било око 17.000 км брзих пруга, прилагођених за кретање возова просечном брзином од 200 км/ч или брже. Највећи ривал Шпанија далеко заостаје са “само” 3.100 км.


У НР Кини је према подацима из 2012. године било преко 100.000 км железничких пруга. Државне железнице су од победе социјалистичке револуције 1949. имале посебно важно место у друштву НР Кине, у мери да су имале властиту полицију и судове. Међутим, министарство је 2013. реформисано, функције планирања и доношења одлука су пребачене у Министарство комуникација, остале административне функције обавља Државна железничка администрација, а комерцијалне Кинеска железничка корпорација (CRC).


Но, систем железница, нарочито БЖ, остао је једна од најуспешнијих инфраструктурних иницијатива великог обима владе НР Кине. Током протеклих шест година, за време мандата бившег Председника Ху Ђинтаоа и садашњег Ши Ђипинга, влада у Пекингу је инвестирала стотине милијарди јуана како би обезбедила да систрем брзих пруга у НР Кини буде конкурентан са било којим у развијеном свету.

treca

 

У прилог економском расту


Систем БЖ у НР Кини представља, такође, успешну причу националне привреде која је сада друга највећа на свету (номинални укупан домаћи производ, БДП је у 2013. Вредео близу 9,6 билиона долара, а према паритету коповне моћи, ППП, 16,1 билијарду). Економисти и експерти за саобраћај наводе брзе пруге као један од разлога за континуирани економски раст НР Кине док остале економије у експанзији или оне развијене, посрћу.


Овим системом се сада превози готово двоструко више путника, 1,2 милиона људи дневно, него кинеским авиокомпанијама. Сваког дана, ВВБ у НР Кини обаве у просеку око 4.000 путовања. На најфреквентнијој прузи између Пекинга и Шангаја, возови крећу у просеку сваких осам минута током 24 часа.


Подједнако важно, статистике указују да су БЖ у НР Кини показале да се налазе међу најбезбеднијим транспортним системима на свету до сада. Арнолд И. Барнет, математичар на Институту за технологију Масацушетса (МТИ) и један је од највећих светских експерата у области безбедносне статистике у авио саобраћају, наводи да су возови, уопште, изузетно безбедни. „Кинеска брза железница је до сада успоставила ниво ризика смртности који је једнак или мањи од онога код најбезбеднијих авиона“, написао је Барнет.

peta

 

Амбициозни планови


Планови НР Кине у вези брзих пруга су амбициозни. Инвестиције CRC у наредној години треба да достигну 800 милијади ренминбиа (130 милијарди америчких долара), а циљ је стављање у функцију више од 6.500 км нових линија БЖ. До 2020. су планирана улагања од 300 милијарди америчких долара за изградњу највећег, најбржег и технолошки најнапреднијег система БЖ на свету. Пошто буду завршене главне линије, предвиђено је да мрежа БЖ достигне 30.000 км, чиме би били повезани сви већи градови у трећој најпространијој држави на свету (готово 9,7 милиона км2).


Светска банка је у јулу објавила да су трошкови изградње по км железничке пруге значајно нижи у НР Кини него у Европи и Сједињеним Америчким Државама. Док у НР Кини изградња једног км БЖ кошта од 17 до 21 милион долара, у Европи је то од 25 до 39 милиона долара, а у САД преко 60 милиона. То је резултат великог обима послова, ниске цене коришћења земље и јефтиније радне снаге у НР Кини.


Велика разуђеност НР Кине, заједно са обимним јавним финансирањем владе у Пекингу, дају БЖ стратешки значај – штитећи пројекте од нежељених дејства тржишта. То ову земљу чини погодном за брзу експанзију ВВБ. То, пак, омогућава, компанијама и конзорцијумима из НР Кине да се надмећу за - и добију велике уговоре у области БЖ, како на тржиштима развијених, тако и земаља у развоју.
НР Кина је и у погледу технологије достигла водећу позицију, користећи стратегију која јој је донела успеха и у низу других индустрија. Ради се о трансферу технологије и „повратном инжењерству,“ анализирању и унапређивању достигнућа других.

sedma

 

Домаћа технологија


Од првих учесника на тржишту БЖ у НР Кини – као што су тешке индустрије Алстром, Бомбардиер и Кавасаки - затражено је да створе заједничке компаније или партнерства са домаћим произвођачима и пренесу главне технологије за изградњу брзих пруга и возове. Многи су били вољни да то учине у замену за приступ огромном ХСР тржишту у настајању.


“Какву год технологију да има Бомбардиер, какве год да су потребе кинеског тржишта, не поставља се питање,” казао је 2009. директор Бомбардиера у НР Кини Занг Џианвеи. Па ипак, ови страни потписници уговора нису могли да предвиде којом брзином ће ова кинеска индустрија моћи да прихвати ту технологију, радити на основу ње да би створила домаћи дизајн и ући на међународно тржиште да би почела значајну трку за велике послове.


Данас, кинеска држава може да преговара о примамљивим условима за извоз своје БЖ технологије коју у потпуности поседује, што је луксуз који себи не могу да приуште њени европски и јапански конкуренти. “Другим земљама је тешко да извозе комплетне технологије јер их контролишу различите компаније,” казао је Џи Џиалун, професор на Школи за саобраћај и транспорт Универзитета Џиаотонг у Пекингу.


Руководсто НР Кине је поставило домаћу технологију БЖ у центар својих међународних дипломатских активности. По томе је нарочито препознатљив премијер Ли Кећианг. Током прошле године, премијер кога домаћи медији називају „кинеским суперпродавцем“, успешно је, између осталог, промовисао сарадњу железница своје земље и Тајланда; угостио је 16 лидера земаља Централне и Источне Европе на изложби кинеске железнице током самита у Букурешту на којој је био приказана макета воза дугачка 21 метар; и објавио лидерима земаља Африке да је НР Кина спремна да помогне у изградњи мреже БЖ на другом по величини континенту у свету.


У суседству, НР Кина жели да изгради хиљаде километара колосека који би пролазили кроз Лаос, Камбоџу, Тајланд и Малезију и ишле јужно према Сингапуру као дела великог споразума о изградњи транс-азијске железнице који је потписало готово 20 земаља Азије 2005. НР Кина, такође, поставља темеље будућем развоју Латинске Америке и унапређује односе са овим регионом послен предлога председника Шија за изградњу трансконтиненталне железничке руте Перу–Бразил и потписивања споразума о железници између Кине и Бразила.

osma

 

Преговори са бројним земљама


Летос отворена брза железничка пруга у Турској, представља први велики остварени кинески пројекат БЖ на иностраном тржишту. Путници се превозе трасом од 530 км између највећих градова Истанбула и Анкаре, за три и по часа брзином до 250 км/х, што је значајно мање од ранијих шест или више сати. CRCC и Кинеска национална корпорација за извоз и увоз машина освојиле су 2005. надметање за изградњу железничке линије у сарадњи са двема турским компанијама.


Средином ове године је највећи кинески произвођач возова CSR потписао уговор са македонском националном железничком компанијом о продаји шест брзих возова овој држави.To је била прва продаја производа компаније CSR у Европи.


Земље са којима је НР Кина потписала уговоре или у којима води преговоре за БЖ укључују Саудијску Арабију. Ту је CRCC била део конзорцијума коме је додељен уговор вредан 1,8 милијарди долара за Прву фазу првог аранжмана пројекта брзих пруга Харамаин.
Коначно, на основу снажног залагања премијера Лија за веће присуство НР Кине на тржишту железница централне и источне Европе, прошлог новембра је потписан трипартитни уговор између те државе, Мађарске и Србије за планирање БЖ између Будимпеште и Београда. “Ми ћемо остварити веома брзу везу, и то ћемо финансирати из финансијског фонда који су Кинези основали годину дана раније са циљем да подрже инвестирање у Централној Европи,” казао је ма]арски премијер Виктор Орбан новембра 2013, а пренео будимпештански Пословни журнал.

poslednja

 

Најдужа на свету железничка линија Пекинг-Хонгконг


Мрежа БЖ у НР Кини има четири компоненте: унапређене постојеће железничке линије које могу да поднесу брзе возове; национална мрежа линија брзих железница превасходно намењена путницима (ПБЖ); одређени број регионалних линија БЖ које повезују градове; и брза пруга Маглев.


ПБЖ је главна мрежа брзих пруга у НР Кини. У највећој мери се састоји од осам дугих међуградских линија БЖ: четири линије север–југ и четири исток-запад. Све те линије су дуже од 1.000 км, изузев оне између Ћингдаоа и Таијуана. Током 2012. је укупна дужина БЖ у главној мрежи достигла 12.000 км. ПБЖ је прилагођена за возове брже од 300 км/ч. Заједничке путничке и теретне линије користе возове брзине између 200 и 250 км/ч. Иначе је предвиђена брзина на пругама БЖ 350 км/ч.


Најдужа на свету линија ПБЖ је на правцу Пекинг–Хонгконг, али њених 2.260 км још није у потпуности у функцији. Последња деоница, линија Шенжен–Хонгконг треба да буде отворена 2016.


Та линија повезује северне, централне и јужне делове земље. Најбржи воз Г79, који саобраћа на линији од Пекинга до Гуангџуа путује осам сати, са стајањима у четири града.


Брза пруга Маглев у Шангају је била прва магнетно лебдећа линија ВВБ. У власништву је и њоме руководи градска влада Шангаја, финансијског центра НР Кине, друге привредне силе света и земље која има највеће девизне резерве од преко 3,9 билиона долара. Сви остали ВВБ су у власништву и њима руководи CRC.


ВВБ у Шангају у интервалима од 15 до 20 минута. Путовање траје само седам минута и 20 секунди, а цена карте у једном правцу износи 50 ренминбија (РМБ, око осам америчких долара).

Међу десет најбржих возова на свету, два из Кине


Међу 10 најбржих возова на свету прва два места заузимају они из НР Кине.


Број 2. је „„Harmoni CHR380A“ чија је максимална оперативна брзина: 236 миља (готово 380 км) на час (ми/ч).Рекордна брзина кретања је била 302 ми/х. Саобраћајући на традиционалнијим колосецима, овај воз је развио максималну брзину од 302 ми/ч, а регуларно саобраћа просечнопм брзином од 217 ми/ч.


На првом месту је Шангајски маглев воз. Његова максимална оперативна брзина је 268 ми/ч, а рекордна брзина кретања 311 ми/ч.
Овај воз који се креће изнад магнетног поља повезује Међународни аеродром Пудонг у Шангају са Метро системом Шангаја. Возне композиције су изграђене у заједничком подухвату Сименса и Тисенкрупа у Каселу у Немачкој, док су трачницу саградиле компаније из НР Кине. Укупни трошкови градње су били 1,2 милијарде долара.


На пролетошњој изложби “Rail & Metro China 2014” у Шангају, CSR је објавила да њени брзи возови тестирани на полигонима премашују 600 км/ч.

 

Извор: Кућа добрих вести

 


Последњи пут измењено петак, 12 децембар 2014 21:05
Борислав Коркоделовић

Одрастао у Нишу, Скопљу и Београду. Слушајући приче одраслих које су биле много чешће пре доласка телевизије, научио је имена неких светских политичара из средине 1950-тих и пре него што је постао ђак-првак. Први текст за који се сећа да га је написао био је за школске зидне новине о – чудили су се очеви пријатељи – грађанском рату у Конгу 1960. Четврта гимназија у Београду и Факултет политичких наука у Београду, су га научили да покушава да логички и рационално размишља о политици.
Пре него што је ушао у „златни рудник информација“ Новинску агенцију Танјуг да тамо остане наредних 40 година, стицао је праксу код добрих уредника у Радио Београду и на Телевизији Београд, као и од научних радника у Институту за међународну политику и привреду. Био је готово пет година дописник Танјуга са Југа Африке, извештавао са низа међународних догађања. Поред београдских медија, под правим или „илегалним именом“ је сарађивао без проблема са дневницима и недељницима на простору бивше Југославије, загребачким Вјесником, Данасом и Стартом, љубљанским Делом, сарајевским Ослобођењем, скопском Новом Македонијом, подгоричким Монитором...
Увек су га интересовала питања привредног развоја. Позних 1970-тих се заразио „азијским тигровима“ Јужном Корејом, Тајваном, Сингапуром и Хонгконгом чији вртоглави развој до данас прати. Није одолео ни другом валу „азијских тигрова“, Индонезији, Малезији и осталим земљама Југоисточне Азије. Увек заинтересован за лепе економске приче, последњих година учестало пише о привредама Народне
Републике Кине, Индије и осталих земаља BRICS.
Све време му је идеја да читалаштву у Србији и региону пренесе добра искуства из разних делова света и различитих привредних система. Како нам је у привреди, изгледа да није далеко одмакао у том настојању.

Остави коментар

Поља обележена (*) су обавезна. Основна употреба HTML кода је дозвољена.

...:::.„Кућа добрих вести“ не сноси одговорност за садржаје линкова који воде на друге интернет странице (спољашње везе) .:::... © Кућа Добрих Вести 2015

Врх Десктоп верзија